實現(xiàn)航天夢，這些材料不可或缺！

近年來，隨著我國航空航天事業(yè)的蓬勃發(fā)展， “航空航天熱”不斷升溫。恰逢“長征七號”火箭成功發(fā)射之際，這股熱浪再次升溫，“航空航天”也成為了人們日常討論的話題，似乎每一個國人心中都有一個“航空航天夢”，這個夢想如影隨形，深埋心底。

從飛行器在優(yōu)化結構設計方面講，航空航天產品在追求輕質和減重方向上可以說是斤斤計較，甚至是說成“克克必爭“都不為過。比如對航天飛機來說，每減重1kg的經濟效益將近十萬美元。下圖就是飛行器每減重1kg所取得的經濟效益與飛行速度的關系。

減輕結構所得經濟效益（相對值），飛行器每減重1kg后所得經濟效益與飛行速度的關系

要想實現(xiàn)飛行器的減重，除了優(yōu)化結構設計外，最主要的途徑是采用新型材料及改型材料。從圖中就可以看出，隨著科技的發(fā)展，新型材料和改進型材料與主動載荷控制、顫振抑制、自動化設計及先進結構概念等相比，在飛行器結構減重中占有主導地位，也正因為這個原因，材料的比強度，比模量等這些概念在航空航天領域具有更為重要的現(xiàn)實意義。如我們常見得到鈦合金，金屬復合材料等都是高強輕質材料，很受航空航天領域的青睞。

新型材料及改進型材料在軍機結構減重中的重要性及發(fā)展趨勢

對于航空航天飛行器而言，除采用高強輕質合金外，制約其產品性能的另一類關鍵材料是高溫材料。以飛機蒙皮為例，現(xiàn)在航天飛機的蒙皮溫度高達1000℃，而航空發(fā)動機渦輪葉片承受的溫度高達2000℃。因此，為了支撐航空航天產品在高溫下的工作要求，許多新型材料如金屬間化合物、陶瓷、碳/碳及各種復合材料正在加速發(fā)展之中，目的就是降低飛行器的結構重量，提高飛行器的結構效率、服役的可靠性及延長使用壽命。

但是，隨著近年來在航空航天產品設計中引入損傷容限設計的概念，對材料的韌性提出了更高的要求，這難免會造成用犧牲材料強度來換取材料更高的韌性，以確保航空航天產品的高可靠性、高耐久性和長壽命。尤其是對于航空航天動力裝置而言，更是提出了更高的要求，即超高溫或超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件。為了滿足上述諸多苛刻的工作條件，我們必須最大程度的挖掘結構材料的潛力?，F(xiàn)在，滿足使用條件的結構材料包括有新型高溫合金和高溫鈦合金、金屬間化合物及其復合材料、熱障涂層材料、金屬基復合材料、陶瓷基和碳/碳復合材料等。

單晶高溫合金

單晶高溫合金在950-1100℃ 溫度范圍內具有優(yōu)良的抗氧化、抗熱腐蝕等綜合性能，成為高性能先進航空發(fā)動機高溫渦輪葉片的主要材料。我國研制了 DD402、DD406等單晶合金。其中第一代單晶合金DD402在1100℃ 、1300ＭPa應力下持久壽命大于100h ，適合制作工作溫度在1050℃以下的渦輪葉片，是國內使用溫度最高的渦輪葉片材料；第二代單晶合金DD406含2%Re，使用溫度可達800-1100℃ ，正在先進航空發(fā)動機上進行使用考核。

鎳基超合金

鎳基超合金具有良好的高溫蠕變特性、高溫疲勞特性以及抗氧化、抗高溫腐蝕等綜合性能，滿足了高推重比先進發(fā)動機的使用要求。為了使渦輪機葉片能夠承受遠超過Ni熔點的溫度，除了升高Ni基超合金的使用溫度外，還在基體表面涂敷絕熱層 （TBC），以及采取冷卻措施等降低基體溫度。CMSX-10、Rene N6等含Re為5%-6%的第３代單晶體Ni基超合金，其使用溫度達到1050℃ 。近年來美國通用電氣公司（GE）、法國史奈克馬公司（SENCMA）和日本國家材料科學研究所（NIMS）開發(fā)了第4代單晶體Ni基超合金，該合金不僅添加了Re，還添加了2%-3%的Ru，以提高合金組織的穩(wěn)定性。 NIMS 研制了第 5 代單晶體Ni 基超合金，在第 4 代合金的基礎上增加了 Ru 含量，使合金的耐用溫度達到 1100℃ 。

等軸晶，柱狀晶，單晶

金屬間化合物

金屬間化合物是近幾十年來研究的一類前景廣闊、低密度的高溫材料。目前，金屬間化合物中熔點超過1500 ℃的就有 300多種，其中 Mo3Si、 Re3Nb、 W2Hf2等金屬間化合物的熔點都超過了2000℃ 。近年來Ti-Al 和 Ni-Al系材料的力學性能及應用研究取得了令人矚目的成就。

難熔金屬材料

難熔金屬（ W、Re 、Mo、Nb等）及其合金具有高熔點、耐高溫和強抗腐蝕能力等優(yōu)點，應用于固液火箭發(fā)動機和航天發(fā)動機等場合。其中研究和應用最多的主要是 W、Re 、Mo、Nb等金屬。

金屬陶瓷材料

金屬陶瓷是介于高溫合金和陶瓷之間的一種高溫材料。碳硅化鈦（Ti3SiC2）是其中研究最多的一種材料，具有耐高溫、抗氧化能力強、強度高、熱穩(wěn)定性高的特點，又具有金屬材料的導電、導熱、可加工性、塑性等優(yōu)異性能，是一種綜合陶瓷材料。碳硅化鈦在1200-1400℃ 高溫下，強度比目前最好的耐熱合金還高，又易加工，故完全可作高溫結構材料用，其高溫強度與抗氧化、抗熱震等性能優(yōu)于 Si3N4 ，有可能用于未來航空發(fā)動機制作導向葉片或渦輪葉片。

金屬基復合材料

金屬基復合材料與傳統(tǒng)金屬材料相比，具有更高的比強度、比剛度、耐高溫和結構穩(wěn)定性等優(yōu)異性能。鈦基、鈦鋁化合物基和高溫合金基復合材料耐溫能力較強，是航空發(fā)動機中溫（650-1000℃）部件的候選材料。

陶瓷基復合材料

陶瓷基復合材料具有密度低、耐高溫、高熱導率、高彈性模量等優(yōu)異的物理性能，并能在高溫下保持很高的強度、良好的抗熱震性和適中的熱膨脹率，對減輕發(fā)動機渦輪葉片質量和降低渦輪葉片冷氣量意義重大，是高溫領域最有前途的材料。在2000℃ 以上氧化氣氛中可用的候選材料主要是碳化物和硼化物。

樹脂基復合材料

樹脂基復合材料憑借比強度高、比模量高、耐疲勞與耐腐蝕性好和阻噪能力強等優(yōu)點，在航空發(fā)動機冷端部件（風扇機匣、壓氣機葉片、進氣機匣等）和發(fā)動機短艙、反推力裝置等部件上得到了廣泛應用。樹脂基復合材料已經發(fā)展到了耐溫 450℃ 的第四代聚酰亞胺復合材料，形成了從 280-450℃ 涵蓋四代的耐高溫樹脂基復合材料體系。

防護涂層

目前，對于鎳基高溫合金而言，主要使用的防護包括擴散涂層、包覆涂層、熱障涂層及新型高溫涂層。

航空發(fā)動機對航空材料發(fā)展的需求目標和重點

 液體和固體火箭發(fā)動機材料的需求

從前面列舉的航空航天材料可以看出，先進航空航天產品構件越來越多地采用高性能的新型材料以滿足日益提高的性能要求，特別是在承受高溫的構件方面，以金屬間化合物、高溫合金、單晶合金、難熔合金及先進陶瓷材料等為代表的新型材料扮演了日益重要的角色。

當代高性能固航空及航天發(fā)動機的主要特征是“高能-輕質-可控”，三者互相關聯(lián)，而且是以材料和工藝技術為基礎集成起來。先進的材料及新工藝的全面應用是提高航空及航天固體火箭發(fā)動機性能的一項決定性因素。

航空航天未來發(fā)動機用材的預測(NASA)

美國航空航天局對先進航空發(fā)動機用材趨勢的預測，可以看出，到2020年Ti基復合材料、TiAl及Ni、Fe基金屬間化合物、陶瓷復合材料，難熔合金與Ni基高溫及單晶合金等將占發(fā)動機用材料的百分之八十五左右，其中相當一部分關鍵高溫構件要采用凝固和塑性加工制備。就以TiAl基合金來說，GE公司宣布，波音787選用的GENX發(fā)動機低壓渦輪后兩級葉片采用TiAl合金可減重200公斤，下表為GE公司TiAl基合金的應用情況與發(fā)展計劃。

GE公司等TiAl基合金的應用情況與發(fā)展計劃

 2011-2020年我國先進材料與熱工藝技術發(fā)展重點

我國在航空航天領域，到2022年，先進材料與熱工藝技術發(fā)展重點計劃中也將高性能TiAl合金及冷坩堝熔鑄和定向凝固作為研究開發(fā)的重點。

神舟鐘形返回艙外殼體用什么做的？

很多人都知道，無論是美國的航天飛機，還是咱們的神舟鐘形返回艙，或者是SpaceX的獵鷹9號，都要經受得住過大氣層時產生的幾千度高溫，所以其殼體都有保護層。

這種保護層材料是什么呢？一般是氧化物彌散強化型高溫合金，Oxide dispersion strengthened(以下簡稱ODS)。

ODS是一類使用溫度高（可達1300℃）、高溫強度高、疲勞性能和抗腐蝕能力好、抗蠕變性能好的高溫合金。這類合金已應用于航空、航天發(fā)動機、燃氣輪機等高溫部件，也應用于核工業(yè)、煤炭、石油化工、發(fā)電、冶金、工業(yè)加熱爐、汽車發(fā)動機、玻璃、高溫測試等領域。如高溫渦輪發(fā)動機葉片以及換熱器管道等。鎳基合金是目前ODS的主要產品，相關的氧化物彌散強化鐵鋁合金正在研究開發(fā)中。

ODS的常見牌號包括MA754，MA758，MA6000，MA956等，我國鐘形返回艙用的是什么牌號，嘿嘿，那是機密，無相關資料。

航天應用

ODS材料用于航天器時，主要用于航天器防護層。這里簡單說一下航天器返回大氣層時產生的激波（Shock wave）。

當航天器以高超音速返回地球時，以第一宇宙速度進入地球大氣層，此時航天器的速度大約是25倍的音速，這種情況下會產生激波。

究其原因，是因為航天器燒蝕面下的空氣，會受到一個與航天器速度相反的沖量，由于航天器的速度太快，航天器前部的空氣在極短的時間內來不及被排開，因此，這部分氣體被極大地壓縮了，壓縮效應導致這部分氣體的內能增加，它就像一面熾熱的空氣墻阻擋在航天器前方，此時，航天器燒蝕面與周圍氣體分子呈粘滯狀態(tài)（Viscous state），熱量不易散發(fā)，會形成一個溫度高達幾千攝氏度的高溫區(qū)。

航天器返回大氣層時所遭遇的激波，足以損壞航天器上任一構件，與此同時，在這樣的速度和溫度下，氧分子也變得十分具有侵蝕性，因此，選擇合適的防護材料至關重要，此時，ODS合金就發(fā)揮了其定海神針的作用了。

航天器返回大氣時產生的激波

ODS原理

氧化物彌散強化機制，主要是基于氧化物顆粒與基體材料晶格的非共格性。氧化物顆粒減少材料內部位錯移動，從而阻止了蠕變。由于氧化物顆粒是非共格分布的，基體材料中的位錯只能通過攀移方式繞過氧化物顆粒。如果氧化物顆粒與基體晶格是半共格或共格關系時，位錯可以通過簡單的切割方式來穿越氧化物顆粒。

與切割相比，攀移受能態(tài)的影響不大，也就是說，材料的高溫并不能有效地激活位錯的攀移，所以，與簡單的位錯切割移動方式相比，彌散分布的氧化物顆粒能更有效地阻止位錯的移動。

攀移既可以在氧化物顆粒與位錯的交界面發(fā)生（局部攀移），也可以用整體性攀移多個氧化物顆粒的方式發(fā)生（整體攀移）。整體攀移所需的能量略小，也是攀移發(fā)生的常見機制。由于需要施加額外的應力作用于位錯，使之運動并通過攀移越過氧化物顆粒，非共格不連續(xù)氧化物顆粒引入了門檻應力值(σt)。

另外，即使位錯通過攀移克服氧化物顆粒，但仍可能釘扎在氧化物顆粒和晶格界面位置，這種有趣的現(xiàn)象被稱為界面釘扎現(xiàn)象，這又需要施加額外的門檻應力，使位錯掙脫界面釘扎后方可發(fā)生塑性變形。

生產工藝

ODS的耐蠕變性能，很大程度上取決于彌散分布在金屬基體上的納米級氧化物顆粒的特征，特別是這些顆粒阻止位錯移動的能力，以及這些顆粒的尺寸大小和分布情況。

Hoelzer及其同事的研究成果已經表明，含有均勻分布的1~5 nm尺寸的Y2Ti2O7納米晶簇的合金，比含有不均勻分布的5~20 nm尺寸的Y2Ti2O7納米晶簇的相同合金，具有更出色的耐蠕變性能。

因此，在開發(fā)新的ODS時，相關工藝是否能夠在基體材料中形成密實均勻分布的小納米晶簇是一個非常重要的關注點。

ODS傳統(tǒng)工藝路線

促進納米氧化物形成的改進ODS工藝

ODS通常采用機械合金化的方法進行生產。ODS是通過把氧化物顆粒(例如氧化釔Y2O3, 氧化鋁Al2O3)和預合金化金屬粉末混合在一起后進行球磨，對球磨完成后的粉末進行熱靜等壓壓縮并燒結，最終獲得所需的ODS。在球磨過程中，納米氧化物會進入基體金屬并形成固溶，在隨后的熱處理過程中，形成析出物并獲得ODS。

這個工藝看似簡單，但實際上很多參數(shù)需要精心控制才能生產出一種良好的ODS。Leseigneur及其同事已經完成的工作表明，通過控制這些參數(shù)，可以獲得更均勻和更理想的ODS合金的微觀結構。在改進后的ODS工藝中，氧化物被長時間球磨，以保證氧化物顆粒其在金屬基體中均勻固溶，隨后，對混勻的粉末進行更高溫度下的退火，來控制納米氧化物晶簇的受控形核。最終，粉末被重新壓縮并燒結，并獲得最終的成品材料。

典型牌號介紹

INCONEL alloy MA754 (UNS N07754)：這是一種氧化物彌散強化型Ni-Cr超級合金，采用機械合金化的工藝進行生產。它的氧化釔彌散體使Ni-Cr合金基體在具有高度耐蝕性的前提下，也具備了出色的高溫強度和耐耐蠕變性能。

該合金的強度、連同其極高的熔點溫度和微觀結構穩(wěn)定性，使它成為燃氣渦輪機元件，熔爐內部固定裝置和滑軌，緊固件及其他對高溫蠕變，高溫耐蝕性有要求場合的首選材料之一。

熱處理爐爐內滑軌（Heat Treating Furnace Skid Rails）

化學成分

物理性能

楊氏彈性模量（縱向）

熱性能和電性能

抗侵蝕性能

（暴露于2150攝氏度，空氣+5%水蒸汽介質，1008小時）

力學性能

（不同溫度下的抗拉強度，屈服強度和斷后伸長率）

青出于藍而勝于藍，解析中國下一代神舟飛船的關鍵材料

2016年中國航天發(fā)射的看點，除了首飛的長征七號、長征五號，就是發(fā)射神舟11號、并與天宮二號對接，還有首飛的天舟1號。神舟11號仍屬于我國第一代載入飛船，進入新世紀以來，俄美中三國不約而同地開展新一代載人飛船的研制。為什么要研制新一代呢？我們先來看目前使用的聯(lián)盟號和神舟飛船的圖。

從下圖可以看到聯(lián)盟號飛船內部空間非常擁擠，神舟飛船相對寬松些，但也只能搭載三名航天員，而未來的航天飛行任務需要搭載更多的航天員，要去目的地也不僅限于近地軌道的空間站，還有登陸月球甚至火星。

航天員升空和返回時都是在返回艙里，從下圖可知神舟飛船長2.06米，直徑2.52米，無論是直徑還是高度都大于比聯(lián)盟號。推進艙和軌道艙同樣是比聯(lián)盟號要大。兩側各有一對太陽翼，面積為2.0×7.5米。與前面的電池翼加起來產生的電力三倍于聯(lián)盟號，平均1.5千瓦以上。所以說，神舟飛船雖然借鑒了聯(lián)盟號，但青出于藍而勝于藍，我們的更先進。

那么下一代載人飛船又會是什么樣呢？它們有幾個共同點：空間更大，可搭載4—6人，可重復使用、可以第二宇宙速度再入大氣層。我們先來看俄美兩家的。

俄羅斯的新一代飛船目前正在飛船制造商Energia火箭與太空公司進行研發(fā)，初始設計已經提交俄羅斯聯(lián)邦航天局。下圖是返回艙的模擬艙，飛船將采用多模塊、多元設計。任務之一將是把4--6名成員送至國際空間站。但需要飛往遠軌時，飛船還有一個生活艙，并具有加固絕緣層，可以返回地球軌道并以第二宇宙速度再入大氣層。俄新飛船返回艙的最大直徑為4.4米，是“聯(lián)盟”飛船直徑的兩倍，內部空間比聯(lián)盟號寬敞了許多，顯示屏和操作桿可向下折疊。由于直徑只有4.4米。它目前還只是搭載四名航天員，座位采用并排的‘品’字形布局。如果要增加到六人，從下圖來看必須加大飛船的直徑。

據(jù)俄新網(wǎng)報道，正在研制的新一代載人飛船能在15年的壽命期內，重復使用10次以降低天地往返的運輸成本。為了提高著陸準確性，基本型飛船擬不再采用減速降落傘，而完全使用緩沖發(fā)動機產生的反作用力來減速，實現(xiàn)返回艙軟著陸。俄羅斯的著陸準確性一向不高，中國同樣是采用降落傘，無論是返回式衛(wèi)星還是神舟1—10號，著陸準確性都非常高。乘員艙采用可重復使用的防熱瓦，（又走回美國航天飛機的老路？）這不同于傳統(tǒng)的燒蝕性絕熱系統(tǒng)，后者在再入大氣時分層燃燒。

自從航天飛機停止使用后，往返于國際空間站的西方航天員都是搭載俄羅斯的聯(lián)盟號飛船，所以美國也開始研制下一代可重復使用的載人飛船。由美國政府投資、洛·馬公司研制的“獵戶座”多用途乘員飛行器可重復使用10次。該飛船的首次載人任務計劃在2018年進行。獵戶座的首次無人試驗飛行是2014年12月5日，飛行時間非常簡短，從發(fā)射到返回一共只有4.5小時，整個過程中圍繞地球運行兩圈，再以每小時3.2萬公里的速度重返大氣層，以測試其能否經受重返大氣層的考驗。但這是在過去的42年間，美國宇航局第一次將一艘旨在為載人航天設計的飛船，上一艘這樣的飛船還是1972年的阿波羅-17號。也就是說美國飛船目前的進度還不及神舟飛船，我們已經成功發(fā)射十次，其中六次載人。從下面拼圖中模擬艙的座位來看，目前的獵戶座是搭載4名航天員，以兩排‘田’字形布局，沒有操縱桿。

美國的思路與俄羅斯的做法相反，“獵戶座”防熱材料采用阿波羅時期的燒蝕性絕熱系統(tǒng)。它采用先進耐高溫復合材料，每次返回地面后可以替換。中國下一代飛船的再入熱防護材料是低燒蝕輕質防熱材料；“獵戶座”的回收方式也與俄羅斯新一代飛船完全靠反推發(fā)動機不同，它采用3頂大降落傘加空氣緩沖氣囊，直接降落到美國西部沙漠的干旱地區(qū)，其中乘員艙下側的氣囊系統(tǒng)可以膨脹來吸收和削弱著陸時的震動。但是目前美國還沒有攻克后者的技術難關，所以2014年底的試驗發(fā)射仍然是采用海中濺落的方式，降落在東太平洋。中國下一代飛船回收手段也是“群傘+氣囊”，同樣具備海上和陸地著陸能力，神舟飛船1—10號每次都成功在陸上的指定地點降落，顯示中國的回收技術水平世界一流。

中國的下一代載人飛船有什么亮點呢？從下面的資料能看出端倪：

當世界還在關注神舟十號的時候，航天五院載人航天器總體研究室已經展開了新一代多用途飛船的論證工作。新一代飛船技術先進，起點高、難度大，是我國載人航天器提水平、上臺階的關鍵項目。載人航天器總體研究室的楊慶、吳文瑞、黃震等人，在短短的三個月內，完成了多用途飛船返回艙的論證工作，實現(xiàn)了工程立項。如今新一代載人飛船型號任務正在穩(wěn)步推進。

新一代載人航天器密封艙主結構材料的發(fā)展方向和應用研究進展。中國、蘇聯(lián)一直應用鋁鎂系列鋁合金：蘇聯(lián)用 AMГ6Al-Mg 系合金，中國用 5A06 鋁鎂系列鋁合金；美國、歐洲主要應用鋁銅系列鋁合金，部分應用鋁鎂系列鋁合金，如 2014Al-Cu 系合金、2219Al-Cu 系合金、 5086Al-Mg 系合金。中南大學和東北輕合金有限公司等單位在國家項目支持下，率先開展鋁鎂鈧合金的研制，根據(jù)我國航天工業(yè)發(fā)展需求，開發(fā)出了5B70鋁鎂鈧合金。

中國新一代的載人航天器大型密封艙主結構，主要由鋁合金壁板與大型鍛環(huán)成型焊接而成，直徑5 m（返回艙的底面積比俄羅斯新一代飛船大30%），鋁合金壁板厚度 30 mm 以上，長度數(shù) 10 m。載人航天器主結構材料升級是因為:

1、更輕的重量 目前我國載人航天器結構重量/發(fā)射重量比約為24%～28%，采用中國獨創(chuàng)的5B70鋁鎂鈧合金可將此比例降至 20%以下。

2、更長的壽命 未來新一代天地運輸系統(tǒng)、地外駐留平臺、月球基地等載人探測器工作和運行時間通常長于 15 年， 要求主結構在復雜的載荷環(huán)境下滿足長壽命需求，這就要求材料具備良好的疲勞特性和斷裂特性。

3、可重復使用 為了提高經濟性，新一代天地往返系統(tǒng)等載人航天器要求主結構具備可重復使用功能，這對主結構及其材料提出了全新的要求，需要采用可靠性更好的材料，并對材料損傷容限進行界定、識別及可靠性分析。

4、更強的環(huán)境適應能力 載人航天器從近地軌道載人飛船和空間站，延伸發(fā)展至未來月球/深空探測載人飛船，或長期駐留 生存基地，其密封艙主結構將面臨更復雜的載荷條件和更苛刻的環(huán)境條件，因此應具備更強的環(huán)境適應能力。

目前的神舟飛船之所以是‘鐘‘形，是因為底部直徑只有2.52米。中國下一代飛船的返回艙底部直徑增加至5米，外形為圓錐側壁加球冠大底的結構構型。其結構主體分為頂部、側壁、大底三部分(見上圖）。頂部是返回艙的主要承力部件，需要在返回段開傘過程中抵抗嚴苛的沖擊載荷。頂部有傘艙、彈射器、GNSS 天線、黑障天線等設備。側壁包括防熱層、蜂窩板和壁板，其中防熱層有4塊，并與蜂窩板粘貼在一起，再用螺接的方式與壁板上的筋相連接。側壁上主要安裝有姿態(tài)控制、氣動測量功能的設備。大底是緩沖著陸沖擊載荷的關鍵部位，由內外兩層蒙皮以及夾筋桁條組成。大底由金屬大底和防熱大底兩部分組成，其中金屬大底上主要安裝有信息管理、能源管理、回收、氣動測量等功能的設備；防熱大底上布設了氣動測量功能設備。

錸：助神舟飛船上天關鍵金屬

錸：的元素符號是Re，原子序數(shù)75，常溫下的錸為銀白色的金屬或灰至黑色的粉末。錸的熔點為3180℃，沸點為5627℃。金屬錸非常硬，耐磨也耐腐蝕。錸的價格昂貴，因此在應用上多被制成合金。其中，尤以鎢錸和鉬錸合金的用途最廣。

神舟飛船上的儀器和高溫部件都要用到錸

尖端應用

含錸的合金可耐高溫，是制造航空發(fā)動機的關鍵金屬；也被用來制造電燈絲、人造衛(wèi)星和火箭的外殼、原子反應堆的防護板等。錸及其合金可制作高溫熱電偶，鎢錸熱電偶在3100℃也不軟化。在鎢或鉬合金中加25%的錸，可增加材料的延展性能?；鸺?、導彈上會用錸作高溫涂層，宇宙飛船用的儀器和高溫部件也都要用到錸。此外，錸還在醇類脫氫、合成氨等化工生產中作為催化劑使用。隨著中國軍工發(fā)展的重心轉移至?？辗较颍磥砗娇瞻l(fā)動機、無人機和高速飛行器等領域將進一步發(fā)展，錸的戰(zhàn)略價值將更為凸顯。????